在近日举办的职工代表大会上，上汽集团旗下各个自主品牌的高管签下了 " 军令状 "，承诺到 2025 年，上汽新能源车年销量要达到 350 万辆。这一目标是 2022 年销量的 2.5 倍。

军令状的内容是上汽集团于上海车展首次发布的 " 三年行动计划 "。此次以军令状的形式再次重提，凸显了上汽集团转向智能电动车赛道的决心。

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目前，上汽集团已经成立了智己、飞凡等智能电动车品牌，以新品牌的方式面向智能电动车消费者。

同时，针对未来具有 " 灵魂 " 属性的智能化核心技术，上汽集团确立了 " 场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车 " 的发展战略。作为这一战略的实践者，零束科技 CEO 李君也在军令状上签下了自己的名字。

李君签下军令状，意味着零束科技接下来也要为上汽 " 三年行动计划 " 背水一战。

零束科技是谁？

零束科技的前身——上汽集团零束软件分公司于 2020 年 5 月 19 日完成工商注册，正式获得营业执照。2021 年 12 月 22 日，上汽集团宣布成立零束科技有限公司，承接零束软件分公司的全部资产和人员。至此，零束科技成为一个独立运营的软件公司。

" 我们也是在体制机制方面做了重大突破的创业公司。" 李君表示。

据悉，零束科技也实现了员工持股平台，以激励员工的创新能力。公开信息显示，零束科技的股东为上汽集团和上海零升科技合伙企业 ( 有限合伙 ) ，二者持股比例分别为 93.24324% 和 6.75676%，后者即为员工持股平台。

目前，经过三年时间发展，零束科技已成长为一个拥有 1600 余名员工的初创公司。" 绝大部分是研发工程师，管理人员不超过 90 名。" 作为一名技术出身的 CEO，李君尤为强调零束科技技术研发的品牌定位。

2022 年 11 月，于第二届 SOA 平台开发者大会上，零束首次向外界展示了其核心能力—— SOA 智能化生态。该生态布局可解决目前智能汽车的 " 硬件足够，但用户体验感不强 " 的痛点。

目前，零束科技自主开发的面向智能座舱和智能驾驶的零束银河 ®智能车全栈解决方案，已具备了交付市场的能力。" 全栈 1.0 已经交付了四款车型，市场上大概两三万的规模。" 李君表示。

据悉，" 全栈 1.0" 是国内首个云管端一体化智能车全栈解决方案——，实现了中央集中式电子架构、云管端全栈软件架构、智能车计算平台、智能云平台、智能驾驶、智能座舱等核心技术的自主可控，已搭载上汽高端智能电动车智己 L7、LS7 和飞凡 R7、F7 量产落地。

其中，于 2022 年 4 月上市的智己 L7 是首个搭载零束银河全栈技术底座的量产车型，2022 年 9 月上市的飞凡 R7，是首个搭载零束银河全栈技术解决方案的量产车型。

从用户场景角度设计感知架构

在 " 量产一代、研发一代、预研一代 " 的开发策略指导下，" 零束银河全栈 3.0" 于 2021 年 7 月 19 日启动研发，将于 2025 年搭载高端电动车上市。据李君介绍，零束科技目前正在全力以赴开发 " 全栈 3.0"，该技术解决方案强调 " 中央计算 + 区域控制 "。

" 全栈 3.0 是真正意义的智能车，我们也是判断 15 万以上电动智能车电子架构必须向中央集中做转型，无论是用户感知价值还是成本竞争力方面，全栈 3.0 都是围绕 15 万以上整个电动车市场做的。" 李君表示。

零束科技展示了 " 全栈 3.0 技术解决方案 " 的核心产品，包括智能车操作系统 ZOS、智驾计算平台 ZPD、智舱计算平台 ZCM、舱驾融合计算平台 ZXD 等四大产品线。

不同于其他供应链上的一些公司，零束科技的一个显著优势是可以接触到整车使用的相关数据，这使得其可以充分调动智能化硬件资源，从用户使用场景出发研发底层软件，从而真正提升用户体验。

据悉，在研发智能座舱和智能驾驶的底层软件时，零束主要从四个维度来考虑。

第一，座舱方面要围绕用户感知价值到底是什么，不死机不黑屏不重启是基本要求。要回归用户、把高频刚需解决了。

" 这些刚需不解决，再热闹也是建在沙滩上。" 李君表示。这方面，零束科技掌握了芯片、操作系统、中间件等，完全自研的核心能力以支撑刚需的痛点问题得到解决。

第二，在掌握了全栈能力之后，可以把很多事情进行打通，在体验上，终端用户参与定义座舱，定义他需要的氛围、声音以及各方面的操作习惯。

第三，通过数据闭环，让有些服务、体验主动地适配消费者，而不是让用户去找半天。

第四，成本永远是技术创新非常重要的约束条件和边界条件。通过软件能力提升之后，把很多原来冗余的计算资源、感知资源、通讯资源、存储资源充分优化掉，给用户带来高性价比产品。

" 生态还是通过数据闭环以及客户的使用习惯，包括现在开发数字商城应用市场，让用户自己去选，喜欢什么就用什么，而不是强迫他用什么。" 李君表示。

谈到为何做舱驾融合产品，李君表示，智能化主要是对效率的体验，包括计算效率、存储效率、通讯效率，整套系统设计到最优，而不是把智能化硬件累积起来堆料，这样一是体验割裂，二是成本不好控制。而通过舱驾融合，可以真正站在场景角度推导出需要什么样的感知融合架构、通讯架构、计算架构，把用户感知价值发挥最大，同时把成本控制住。这是零束科技设计 ZXD 产品的理念。

据悉，零束科技舱驾融合计算平台 ZXD，将率先搭载 " 高端纯电智能汽车品牌 " 智己新款车型，计划在 2025 年量产落地。

" 灵魂 " 如何掌握在手里

软件定义汽车，被看作是汽车制造商在未来要掌握的核心能力。上汽集团也在其智能化战略中重点强调软件定义汽车能力的打造。

目前，行业对于软件定义汽车的概念主要有三种解释。

一是，软件定义汽车就是要充分利用好整车的智能化硬件资源，其实定义的是整车硬件资源。电子架构、计算平台、感知设备、摄像头、雷达等硬件，都服务于整个软件架构。

二是，软件定义汽车强调的是对整个产业链的运用。未来汽车制造商开发新产品，高附加值模块会逐渐向软件、计算平台转移。

三是从用户场景维度解释软件定义汽车。因为智能车最主要是应对不同的场景，原先工程车相对固定，批产之前就固定这么多功能，智能车不断在使用过程中发生更多场景之后，会不断迭代、成长。也即是可成长的汽车。

不论是以哪种方式解释软件定义汽车，其中的核心能力都是软件。这被视作是未来汽车制造商的核心竞争力，上汽集团将此形容为 " 灵魂 "。李君也首次阐释了上汽集团此前的 " 灵魂说 "。

第一，从用户体验场景出发，如果整车厂没有将软件掌握在自己手里，就做不到效率、体验真正和品牌对应。因为光靠产业链做不成品牌的差异化、品牌调性。在硬件逐渐趋同、需要靠软件打差异化的趋势下，整车厂一定要掌握软件。

第二，从产业价值链角度考虑，智能化高附加值模块逐渐往电子架构、软件、数据方面转移。如果整车厂不对此进行布局，就将面临要么给芯片公司打工、要么给软件公司打工的挑战。

第三，从商业模式变革的角度考虑，依靠软件创造营收，将是未来汽车制造商的主流商业模式。" 通过软件商业模式创新持续带来营收。如果智能车不走商业创新是不可能盈利的，所以我们还是要积极探索商业模式，软件带来的商业模式。" 李君表示。

将软件能力掌握在自己手里已经成为了行业共识。而强调软件基因的零束科技，能否助力上汽集团实现 " 三年行动计划 "？在智能化竞争日趋激烈的当下，零束也面临着不小的挑战和压力。

（本文首发钛媒体 App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）